Am 3. Juni ist der Weltfahrradtag. Mit dem Maßnahmenpaket „Fahrradstadt Frankfurt“ setzt die Stadt viele Forderungen des Radentscheides zügig um und gibt den Radfahrenden mehr Raum. Doch bis zur echten Fahrradstadt ist es noch ein weiter Weg.

Frankfurt ist seit einigen Monaten um einen neuen Ehrentitel reicher: Im „Fahrradklimatest“, einer bundesweiten Befragung, die der Fahrradclub ADFC zweijährlich durchführt, belegte Frankfurt in der Kategorie der Städte mit mehr als 500 000 Einwohnerinnen und Einwohnern den dritten Platz nach Bremen und Hannover, und ist damit erstmals auf dem Siegertreppchen vertreten. In der Kategorie „Beste Entwicklung“ landete Frankfurt zudem auf dem ersten Platz.

Am 16. März nahm Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) die Ehrung aus der Hand von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) entgegen – digital versteht sich, denn auch diese Veranstaltung fand nur per Video statt. „Die Nominierung zeigt, dass wir Erfolge erzielt und Frankfurt fahrradfreundlicher gemacht haben. Unser Engagement für den Radverkehr zahlt sich aus. Jetzt wollen wir weiter engagiert am Thema bleiben und weitere Vorhaben realisieren“, freute sich Oesterling. Dass dieses Engagement bei den Radfahrenden ankommt, zeigt vor allem das Teilergebnis auf die Frage „Fahrradförderung in jüngster Zeit“: hier verbesserte sich Frankfurt von 3,8 auf 2,9, also fast um eine ganze Schulnote.

Gerade noch „befriedigend“

Dennoch überrascht diese gute Platzierung Frankfurts viele Radfahrende. Wer regelmäßig in Frankfurt per Fahrrad unterwegs ist, weiß, dass es noch ein weiter Weg bis zur „Fahrradstadt“ ist. Die Gesamtnote 3,7 schrieben die Teilnehmenden ihrer Stadt ins Zeugnis – das ist gerade noch „befriedigend“, mit Tendenz zu „ausreichend“. Und gerade mal 0,2 Punkte besser als beim letzten Radklimatest von 2018; da belegte Frankfurt den vierten Platz. Dass das im Bundesvergleich nun zu Platz drei reicht, liegt also weniger daran, dass die Situation in Frankfurt so zufriedenstellend ist, sondern viel mehr an dem Umstand, dass andere Städte eben noch deutlich schlechter sind. Zu tun bleibt auch in Frankfurt noch reichlich. Vielen Ecken sieht man an, dass sie Relikte aus einer Zeit sind, in welcher der knappe städtische Raum ganz selbstverständlich primär dem Autoverkehr zu dienen hatte.

Die Frankfurter:innen, die ihre Stadt im Fahrradklimatest aufs Siegertreppchen hoben, honorierten mit der Auszeichnung wohl vor allem die Dynamik, die die Stadtverwaltung seit Beschluss des Pakets „Fahrradstadt Frankfurt“ im August 2019 an den Tag legt. Ein Beispiel dafür ist die Kreuzung Hügelstraße/Ginnheimer Hohl, an der Anfang Dezember vergangenen Jahres ein LKW-Fahrer beim Rechtsabbiegen einen geradeaus fahrenden 73-jährigen Radfahrer tödlich verletzte – „übersehen“ heißt so etwas dann oft in der Berichterstattung.

Neidischer Blick nach Frankfurt

Die städtische Unfallkommission handelte hier zügig und suchte nach Wegen, die den Radverkehr an dieser Stelle fortan sichtbarer machen sollen. Bereits Anfang März, also drei Monate später, wurden die Maßnahmen nun umgesetzt – ein Tempo, das Radfahrerende aus anderen Städten inzwischen durchaus neidisch nach Frankfurt blicken lässt. Dabei beschränkte man sich an der Kreuzung Hügelstraße nicht nur auf das Aufpinseln von roter Farbe. Dem Radverkehr wurde insgesamt mehr Raum gegeben, und direkt vor der Ampel eine Aufstellfläche geschaffen. Dort stehen Radfahrende nun vor den wartenden Kfz, und nicht „unsichtbar“ neben ihnen. Der Radweg dorthin wurde mit Flexpollern von der Fahrbahn getrennt, und die deswegen nicht mehr erreichbaren Parkplätze rechts vom Radweg aufgegeben.

Auch andere Abschnitte hat die Stadt Frankfurt Anfang März in Angriff genommen: Auf der Alten Brücke verschwanden die viel zu schmalen Radfahrstreifen; sie wurden durch 2,3 Meter breite Radwege ersetzt. Dazu wurde nicht etwa die Brücke auf wundersame Weise verbreitert, sondern es wurden die vorhandenen Fahrbahnflächen neu verteilt. Sprich: der Autoverkehr muss sich dort nun tatsächlich mit weniger Platz begnügen. Auch in der Mainzer Landstraße wurden stadteinwärts Streifen rot markiert. Doch anders als auf der Alten Brücke handelt es sich hier nicht um Radwege, sondern lediglich um schmale „Schutzstreifen“, denn die in der Straßenmitte verlaufenden Straßenbahngleise setzen einer neuen Flächenaufteilung enge Grenzen.

„Rote Farbe ist keine Infrastruktur“

„Rote Farbe ist keine Infrastruktur“, sagen Kritiker:innen dieser Schutzstreifen. Denn wie der Gesetzgeber ausgerechnet auf diesen Namen kam, ist unklar – anders als Rad- und Gehwege darf sie der Autoverkehr „bei Bedarf“ befahren. Und auch, wer dort mit seinem Kfz hält, bleibt meist straffrei – die Straßenverkehrsordnung (StVo) verbietet es zwar, aber dank des Scheiterns der StVo-Novelle gibt es kein Bußgeld, das das „nur mal eben schnell zum Bäcker“ ahnden könnte. Vor allem aber verleiten die auf dem Asphalt aufgebrachten Leitlinien immer wieder Autofahrer:innen, sich von ihnen, nun ja, leiten zu lassen – und unter Missachtung des Mindestabstands knapp an Radfahrenden vorbeizuziehen.

Auch deswegen fand man im vergangenen Sommer für die Schlossstraße eine andere Lösung: dort wurden die Schutzstreifen, die Radfahrende eher gefährdeten als schützten, wieder entfernt und stattdessen Tempo 30 eingeführt. Außerdem stellte Frankfurt als eine der ersten Kommunen in Deutschland das gerade neu eingeführte Verkehrszeichen auf, das Autofahrer:innen an das dort aufgrund der geringen Fahrbahnbreite geltende Fahrradüberholverbot erinnern soll.

Verbesserung beim „Knöllchenschreiben“

Auch im Bereich der Verkehrsüberwachung – dem Knöllchenschreiben – attestiert der Radklimatest der Stadt eine Verbesserung. Die Note 4,8 ist zwar keine, über die sich die Verantwortlichen wirklich freuen könnten, stellt aber gegenüber der Note 5,3 von 2018 eine klare Verbesserung dar. Die städtische Verkehrspolizei, in deren Verantwortung die Kontrolle des ruhenden Verkehrs wochentags liegt, hat sich von den früher dazu eingesetzten Leiharbeitern verabschiedet und setzt nun festangestellte Polizist:innen ein. Außerdem wurde eine Fahrradstaffel geschaffen, die schwerpunktmäßig die Radwege kontrolliert. Die (Landes-)Polizei Frankfurt, die in den Abendstunden und an den Wochenenden für die Falschparker:innen zuständig ist, hat bis heute zwar mehr Pferde als Fahrräder in ihrem Fuhrpark, aber seit Sommer helfen immerhin sechs Polizist:innen auf flotten Pedelecs als erste Fahrradstaffel der hessischen Polizei mit, die Kontrolldichte auf Frankfurts Radwegen zu erhöhen.

Knöllchen alleine machen aber noch keinen Radweg frei, denn ein etwaiges Bußgeld liegt aktuell kaum über den Kosten für das Parken im Parkhaus, die Abschreckungswirkung ist also gering. Dass die Stadt Frankfurt jahrelang nur wenige oder gar keine Falschparker:innen abschleppen ließ, weil es keine Verträge mit Abschleppunternehmen gab, gehört inzwischen auch der Vergangenheit an – wer heute sein Kfz aus Geiz und Bequemlichkeit auf einem Geh- oder Radweg parkt, darf sich inzwischen nicht mehr ganz so sicher sein, es später noch an Ort und Stelle vorzufinden.

Weniger Autos für mehr Aufenthaltsqualität

Bei vielen Maßnahmen geht es aber inzwischen gar nicht mehr allein darum, nur den Radverkehr sicherer zu machen. „Insgesamt wollen wir eine bessere Aufenthaltsqualität in diesen Straßen erreichen“, sagt Alexander Breit vom Radentscheid Frankfurt. „Dazu gehört auch die massive Reduktion der Parkplätze, um diese Flächen für Sitz- und Spielgelegenheiten oder Außengastronomie zu nutzen.“ Auch Oesterling unterstreicht den Nutzen für den Fußverkehr: „Ein positiver Nebeneffekt von attraktiven Radwegen und Schutzzonen ist zudem, dass Radfahrer, die zuvor verbotenerweise Bürgersteige oder Fußgängerzonen benutzt haben, nun auf die Fahrbahn wechseln“.

Dass dabei das Auto von seinem angestammten (Park-)Platz verdrängt wird, stößt jedoch auch auf Widerstand. Weniger bei Anwohnenden als viel mehr bei der IHK. Dort sorgt man sich um jene innerstädtischen Geschäfte, die dann zwar einfacher mit dem Fahrrad, aber schwerer mit dem PKW oder Lieferwagen erreichbar sein werden. Mit Blick auf die Wirtschaft solle der Radverkehr „mit Augenmaß entwickelt werden“, so Ulrich Caspar, Präsident der IHK Frankfurt. Fahrradverkehr ja, aber nur „soweit dies den Anforderungen von wirtschaftlicher Funktionalität gerecht wird“, so Caspar weiter.

Aber warum sollte nicht auch in Frankfurt gelingen, was Metropolen wie Oslo, Madrid, Paris und Kopenhagen mit ihren „autoreduzierten Innenstädten“ schon längst erfolgreich umgesetzt haben? Zu der von manchen befürchteten Verödung der Innenstädte haben mehr Raum für Fußgänger:innen und Radfahrende dort nicht geführt – eher im Gegenteil. Der Trend zum Fahrrad ist auch in Frankfurt ungebrochen, und die Politik kommt nicht umhin, darauf zu reagieren. Das sieht auch Stadtrat Oesterling so: „Wenn der Radverkehr weiter so boomt, hat er das Recht, einen größeren Anteil an der Verkehrsfläche einzunehmen. Langfristig sehe ich Rad- und Autoverkehr ebenbürtig.“